ਅਜਿਹੇ ਆਲਮ ਵਿਚ ਸਰਕਾਰੀ ਰੈਗੂਲੇਟਰੀ ਏਜੰਸੀਆਂ ਦਾ ਫ਼ਰਜ਼ ਬਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਵੱਧ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਤੇ ਵੱਧ ਜਵਾਬਦੇਹ ਬਣਾਉਣ

Editorial: ਇਕ ਹਫ਼ਤੇ ਦੌਰਾਨ ਦੋ ਵੱਡੇ ਹਵਾਈ ਹਾਦਸਿਆਂ ਨੇ ਆਲਮੀ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਸਨਅਤ ਲਈ ਨਵੀਆਂ ਚਿੰਤਾਵਾਂ ਪੈਦਾ ਕਰ ਦਿਤੀਆਂ ਹਨ। ਇਕ ਹਾਦਸਾ ਐਤਵਾਰ (29 ਦਸੰਬਰ) ਨੂੰ ਦੱਖਣੀ ਕੋਰੀਆ ਦੇ ਮੁਆਨ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ’ਤੇ ਵਾਪਰਿਆ ਜਦੋਂ ਇਕ ਕੋਰਿਆਈ ਹਵਾਈ ਕੰਪਨੀ ਦਾ ਥਾਈਲੈਂਡ ਤੋਂ ਆਇਆ ਜਹਾਜ਼ ਹਵਾਈ ਪੱਟੀ (ਰਨਵੇਅ) ਤੋਂ ਉਤਰ ਕੇ ਕੰਕਰੀਟ ਦੀ ਦੀਵਾਰ ਨਾਲ ਜਾ ਟਕਰਾਇਆ।

ਇਸ ਜਹਾਜ਼ ਵਿਚ ਸਵਾਰ ਮੁਸਾਫ਼ਰਾਂ ਤੇ ਜਹਾਜ਼ੀ ਅਮਲੇ ਦੇ ਮੈਂਬਰਾਂ ਸਮੇਤ 181 ਵਿਅਕਤੀਆਂ ਵਿਚੋਂ ਸਿਰਫ਼ ਦੋ ਦੀਆਂ ਜਾਨਾਂ ਬਚਾਈਆਂ ਜਾ ਸਕੀਆਂ। ਦੂਜਾ ਹਾਦਸਾ ਤਿੰਨ ਦਿਨ ਪਹਿਲਾਂ ਮੱਧ ਏਸ਼ੀਆ ਵਿਚ ਵਾਪਰਿਆ ਸੀ ਜਦੋਂ ਬਾਕੂ (ਅਜ਼ਰਬਾਇਜਾਨ) ਤੋਂ ਗਰੋਜ਼ਨੀ (ਚੇਚਨੀਆ-ਰੂਸ) ਜਾ ਰਿਹਾ ਮੁਸਾਫ਼ਿਰ ਜਹਾਜ਼ ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਵੱਜਣ ਕਾਰਨ ਕਜ਼ਾਖ਼ਸਤਾਨੀ ਧਰਤੀ ’ਤੇ ਜਾ ਡਿੱਗਿਆ।

ਉਸ ਹਾਦਸੇ ਵਿਚ 67 ਸਵਾਰੀਆਂ ਵਿਚੋਂ 38 ਜਾਨਾਂ ਗੁਆ ਬੈਠੀਆਂ। ਜਿਹੜੇ 29 ਜਣਿਆਂ ਦਾ ਬਚਾਅ ਹੋਇਆ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚੋਂ ਵੀ 15 ਦੀ ਹਾਲਤ ਨਾਜ਼ੁਕ ਦੱਸੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੋਵਾਂ ਹਾਦਸਿਆਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਉਤਰਨ ਸਮੇਂ ਅੱਗਾਂ ਲੱਗਣ ਦੀਆਂ ਤਿੰਨ ਅਤੇ ਹੰਗਾਮੀ ਹਾਲਾਤ ਵਿਚ ਨੇੜਲੇ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਉੱਤੇ ਉਤਰਨ ਦੀਆਂ 9 ਘਟਨਾਵਾਂ ਦੁਨੀਆਂ ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿਚ ਵਾਪਰੀਆਂ।

ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚ ਜਾਨਾਂ ਤਾਂ ਨਹੀਂ ਗਈਆਂ ਪਰ 27 ਵਿਅਕਤੀਆਂ ਦੇ ਜ਼ਖ਼ਮੀ ਹੋਣ ਦਾ ਅੰਕੜਾ ਜ਼ਰੂਰ ਸਾਹਮਣੇ ਆਇਆ ਹੈ। ਹਾਦਸਿਆਂ ਦੀ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਬਹੁਲਤਾ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਸਨਅਤ ਵਿਚ ਸਥਿਤੀ ‘ਸੱਭ ਅੱਛਾ’ ਵਾਲੀ ਨਹੀਂ। ਜ਼ਾਹਿਰ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਸਨਅਤ ਨੂੰ ਅਣਕਿਆਸੇ ਜਾਂ ਕਿਆਸੇ ਹਾਲਾਤ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਣ ਲਈ ਨਵੇਂ ਉਪਰਾਲੇ ਤੇ ਉਪਾਅ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।

ਦੱਖਣੀ ਕੋਰੀਆ ਵਾਲਾ ਹਾਦਸਾ ਉਸ ਮੁਲਕ ਦੇ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿਚਲਾ ਸੱਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਹਾਦਸਾ ਸੀ। ਮੁਢਲੇ ਤੌਰ ’ਤੇ ਇਹ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਇਕ ਇੰਜਨ ਵਿਚ ਪੰਛੀ ਫਸ ਜਾਣ ਕਾਰਨ ਇਹ ਇੰਜਨ ਬੰਦ ਹੋ ਗਿਆ ਅਤੇ ਉਤਰਨ ਸਮੇਂ ਜਹਾਜ਼ ਹੇਠਲੇ ਪਹੀਏ ਨਹੀਂ ਖੁਲ੍ਹੇ। ਇਸ ਕਾਰਨ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਹੰਗਾਮੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ ਪੇਟ ਦੇ ਬਲ ਉਤਰਨਾ ਪਿਆ।

ਉਸ ਸਮੇਂ ਰਫ਼ਤਾਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਜਹਾਜ਼ ਕੰਕਰੀਟੀ ਰਨਵੇਅ ਨਾਲ ਜ਼ੋਰ ਦੀ ਟਕਰਾਇਆ ਅਤੇ ਬੇਕਾਬੂ ਹੋ ਗਿਆ। ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਮਾਹਿਰ ਇਸ ਕਹਾਣੀ ਪ੍ਰਤੀ ਸ਼ੱਕ ਦਾ ਇਜ਼ਹਾਰ ਕਰਦੇ ਆ ਰਹੇ ਹਨ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਚਾਲਕ ਅਮਲੇ ਨੂੰ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ (ਪਹੀਏ) ਨਾ ਖੁਲ੍ਹਣ ਦਾ ਪਤਾ ਲੱਗ ਚੁੱਕਾ ਸੀ।

ਲਿਹਾਜ਼ਾ, ਜਹਾਜ਼ ਬਹੁਤ ਧੀਮੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਰਨਵੇਅ (ਹਵਾਈ ਪੱਟੀ) ’ਤੇ ਉਤਾਰਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਸੀ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਇਹ ਵੀ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ ਅਜੋਕੇ ਜਹਾਜ਼, ਪੰਛੀ ਟਕਰਾਉਣ ਵਰਗੀਆਂ ਘਟਨਾਵਾਂ ਨੂੰ ਬੇਅਸਰ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲੇ ਉਪਾਵਾਂ ਤੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ। ਇਸ ਲਈ ਉਹ ਥਿਉਰੀ ਵੀ ਬਹੁਤੀ ਇਤਬਾਰਯੋਗ ਨਹੀਂ ਜਾਪਦੀ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਹਾਦਸੇ ਵਿਚ ਚਾਲਕ ਅਮਲੇ ਦੀਆਂ ਕੋਤਾਹੀਆਂ ਵੱਖ ਕਸੂਰਵਾਰ ਜਾਪਦੀਆਂ ਹਨ।

ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਅਜ਼ਰਬਾਇਜਾਨੀ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ ਤਾਂ ਸ਼ੱਕ ਦੀ ਉਂਗਲ ਸਿੱਧੀ ਰੂਸ ਵਲ ਉਠ ਰਹੀ ਹੈ। ਅਜ਼ਰਬਾਇਜਾਨੀ ਰਾਸ਼ਟਰਪਤੀ ਇਲਹਾਸ ਅਲੀਯੇਵ ਨੇ ਤਾਂ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ ’ਤੇ ਕਹਿ ਦਿਤਾ ਹੈ ਕਿ ਗਰੋਜ਼ਨੀ ਜਾ ਰਹੇ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਰੂਸੀ ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਦਾ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ।

ਇਸ ਕਾਰਨ ਰੂਸ ਨੂੰ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ ’ਤੇ ਮੁਆਫ਼ੀ ਵੀ ਮੰਗਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਢੁਕਵਾਂ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਵੀ ਅਦਾ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਰੂਸ ਨੇ ਵੀ ਅਸਿੱਧੇ ਤੌਰ ’ਤੇ ਕਬੂਲ ਕੀਤਾ ਹੈ ਕਿ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਿਵਲੀਅਨ ਜਹਾਜ਼ ਨਾਲ ਮਿਜ਼ਾਈਲ ਟਕਰਾਇਆ ਹੋਵੇ ਕਿਉਂਕਿ ਉਸ ਸਮੇਂ ਯੂਕਰੇਨ ਦੇ ਡਰੋਨ ਹਮਲਿਆਂ ਕਾਰਨ ਮਿਸਾਈਲ ਜ਼ਰੂਰ ਦਾਗ਼ੇ ਗਏ ਸਨ।

ਕੋਰੀਅਨ ਹਾਦਸੇ ਵਾਲੇ ਹੀ ਦਿਨ ਕੈਨੇਡਾ ਵਿਚ ਏਅਰ ਕੈਨੇਡਾ ਦੀ ਘਰੇਲੂ ਉਡਾਣ ਦੇ ਪਹੀਏ ਵੀ ਉਤਰਨ ਸਮੇਂ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਖੁਲ੍ਹੇ ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਜਹਾਜ਼ ਰਨਵੇਅ ਤੋਂ ਕੱਚੀ ਥਾਂ ’ਤੇ ਲਿਜਾਣਾ ਪਿਆ। ਅਜਿਹਾ ਕਰਦਿਆਂ ਇਸ ਨੂੰ ਲੱਗੀ ਅੱਗ ਤੇ ਫ਼ੌਰੀ ਕਾਬੂ ਪਾ ਲਿਆ ਗਿਆ ਅਤੇ 134 ਮੁਸਾਫ਼ਿਰਾਂ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਬਚਾ ਲਿਆ ਗਿਆ। 

ਹਵਾਈ ਹਾਦਸਿਆਂ ਬਾਰੇ ਸਮੁੱਚੀ ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਤ੍ਰਾਸਦਿਕ ਪੱਖ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਕ ਪਾਸੇ ਅੱਧਾ ਤੋਂ ਵੱਧ ਯੂਰੇਸ਼ੀਆ ਯੁੱਧਾਂ ਵਿਚ ਗ੍ਰਸਤ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਇਸ ਦਾ ਹਵਾਈ ਮੰਡਲ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਲਈ ਅਸੁਰੱਖਿਅਤ ਬਣ ਚੁੱਕਾ ਹੈ, ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਕੰਪਨੀਆਂ ਅਪਣਾ ਲੋਭ-ਲਾਲਚ ਤਿਆਗਣ ਵਾਸਤੇ ਤਿਆਰ ਨਹੀਂ। ਉਹ ਇਹੋ ਅਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰੂਟ ਅਜੇ ਵੀ ਵਰਤ ਰਹੀਆਂ ਹਨ। ਇਹ ਜਾਣਿਆ-ਪਛਾਣਿਆ ਤੱਥ ਹੈ ਕਿ ਹਵਾਈ ਸਫ਼ਰ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵੱਧ ਰਹੀ ਹੈ।

ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਕੰਪਨੀਆਂ ਇਸ ਰੁਝਾਨ ਦਾ ਪੂਰਾ ਲਾਹਾ ਲੈ ਰਹੀਆਂ ਹਨ, ਉਹ ਵੀ ਅਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹਵਾਈ ਮੰਡਲ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ। ਉਪਰੋਂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਵੀ ਕਮੀ ਵੀ ਹੈ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸਾਂਭ-ਸੰਭਾਲ ਤੇ ਮੁਰੰਮਤ ਆਦਿ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਫ਼ਰਮਾਂ ਦੀ ਵੀ। ਅੱਧੀ-ਅਧੂਰੀ ਮੁਰੰਮਤ ਵਾਲੇ ਜਹਾਜ਼ ਲੰਮੀਆਂ ਉਡਾਣਾਂ ’ਤੇ ਭੇਜ ਦਿਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਚਾਲਕ ਅਮਲੇ ਨੂੰ ਵੀ ‘ਓਵਰਟਾਈਮ ਕਲਚਰ’ ਦੇ ਮਾਇਆਜਾਲ ਵਿਚ ਫਸਾਇਆ ਜਾ ਚੁੱਕਾ ਹੈ।

ਇਹ ਸੱਭ ਕੁੱਝ ਮੁਸਾਫ਼ਰਾਂ ਦੀ ਜਾਨ ਜੋਖ਼ਮ ਵਿਚ ਪਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਅਜਿਹੇ ਆਲਮ ਵਿਚ ਸਰਕਾਰੀ ਰੈਗੂਲੇਟਰੀ ਏਜੰਸੀਆਂ ਦਾ ਫ਼ਰਜ਼ ਬਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਵੱਧ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਤੇ ਵੱਧ ਜਵਾਬਦੇਹ ਬਣਾਉਣ। ਪਰ ਉਹ ਵੀ ਫ਼ਰਜ਼ਸ਼ੱਨਾਸੀ ਨਹੀਂ ਦਿਖਾ ਰਹੀਆਂ। ਚਾਂਦੀ ਦੀ ਜੁੱਤੀ ਹਰ ਰੈਗੂਲੇਟਰੀ ਖੇਤਰ ਵਿਚ ਚਲਦੀ ਹੈ; ਹਾਦਸਿਆਂ ਦੀ ਵੱਧ ਰਹੀ ਗਿਣਤੀ ਇਸੇ ਹਕੀਕਤ ਦੀ ਸੂਚਕ ਹੈ।