Ahmedabad Plane Crash: ਹਾਦਸੇ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕੀ ਹੋਇਆ ਸੀ? AAIB ਦੀ ਜਾਂਚ ਰਿਪੋਰਟ ਆਈ ਸਾਹਮਣੇ

Ahmedabad Plane Crash: ਅਹਿਮਦਾਬਾਦ ਜਹਾਜ਼ ਹਾਦਸੇ ਦੇ ਇੱਕ ਮਹੀਨੇ ਬਾਅਦ, ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਐਕਸੀਡੈਂਟ ਇਨਵੈਸਟੀਗੇਸ਼ਨ ਬਿਊਰੋ (AAIB) ਨੇ ਇੱਕ ਮੁੱਢਲੀ ਜਾਂਚ ਰਿਪੋਰਟ ਜਾਰੀ ਕੀਤੀ ਹੈ। AAIB ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਦੇ ਬੋਇੰਗ 787-8 ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਇੰਜਣ ਫਿਊਲ ਕੰਟਰੋਲ ਸਵਿੱਚ ਟੇਕਆਫ ਤੋਂ ਕੁਝ ਸਕਿੰਟਾਂ ਬਾਅਦ ਬੰਦ ਹੋ ਗਿਆ। ਇੱਕ ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਪੁੱਛਿਆ ਕਿ ਉਸ ਨੇ ਉਡਾਣ ਕਿਉਂ ਬੰਦ ਕੀਤੀ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਦੂਜੇ ਨੇ ਜਵਾਬ ਦਿੱਤਾ ਕਿ ਉਸ ਨੇ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ। AAIB ਨੇ ਇਸ ਘਟਨਾ 'ਤੇ 15 ਪੰਨਿਆਂ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਜਾਰੀ ਕੀਤੀ ਹੈ ਜੋ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਤੋਂ ਲਗਭਗ 30 ਸਕਿੰਟਾਂ ਬਾਅਦ ਵਾਪਰੀ ਸੀ। ਇਸ ਵਿੱਚ, AAIB ਨੇ ਕਿਹਾ ਹੈ ਕਿ ਫਿਊਲ ਕੰਟਰੋਲ ਸਵਿੱਚ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਚਾਲੂ ਕਰ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਪਰ ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਗਤੀ ਕਾਰਨ ਹਾਦਸੇ ਨੂੰ ਰੋਕਿਆ ਨਹੀਂ ਜਾ ਸਕਿਆ।

ਜਾਂਚ ਵਿੱਚ ਕੀ ਖੁਲਾਸਾ ਹੋਇਆ, ਜਾਣੋ...

ਸਵਾਲ: ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਕੀ ਹੋਇਆ?

 ਜਵਾਬ: ਰਿਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਦੋਵੇਂ ਇੰਜਣ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਤੋਂ ਕੁਝ ਸਕਿੰਟਾਂ ਬਾਅਦ ਹੀ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਬੰਦ ਹੋ ਗਏ - ਫਿਊਲ ਕੱਟਆਫ ਸਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ RUN (ਇੰਜਣ ਚਾਲੂ) ਤੋਂ CUTOFF (ਇੰਜਣ ਬੰਦ) ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਗਏ। ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਸਪਲਾਈ ਮਿਲਣੀ ਬੰਦ ਹੋ ਗਈ ਸੀ।

ਸਵਾਲ: ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੇ ਕਿਸ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕੀਤੀ?

 ਜਵਾਬ: ਕਾਕਪਿਟ ਆਡੀਓ ਵੀ ਸਾਹਮਣੇ ਆਇਆ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਪੁੱਛਿਆ, "ਤੁਸੀਂ (ਇੰਜਣ) ਕਿਉਂ ਬੰਦ ਕੀਤਾ?" ਦੂਜੇ ਨੇ ਜਵਾਬ ਦਿੱਤਾ, "ਮੈਂ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ।"

ਸਵਾਲ: ਕੀ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਮੁੜ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ?

 ਜਵਾਬ: ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਮੁੜ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ। N1 ਜਾਂ ਇੰਜਣ 1 ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਿਆ, ਪਰ ਕਰੈਸ਼ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇੰਜਣ 2 ਸ਼ੁਰੂ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਿਆ। ਜਹਾਜ਼ ਸਿਰਫ਼ 32 ਸਕਿੰਟਾਂ ਲਈ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਸੀ।

ਸਵਾਲ: ਕੀ ਬਾਲਣ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਸੀ? 

ਜਵਾਬ: ਬਾਲਣ ਜਾਂਚ ਵਿੱਚ ਪਾਇਆ ਗਿਆ ਕਿ ਬਾਲਣ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਥ੍ਰਸਟ ਲੀਵਰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਟੁੱਟ ਗਏ ਸਨ ਪਰ ਬਲੈਕ ਬਾਕਸ ਤੋਂ ਪਤਾ ਚੱਲਿਆ ਕਿ ਉਸ ਸਮੇਂ ਟੇਕਆਫ ਥ੍ਰਸਟ ਚਾਲੂ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਹੋਣ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਪਾਵਰ ਥ੍ਰਸਟ ਲੀਵਰ ਰਾਹੀਂ ਕੰਟਰੋਲ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਸਵਾਲ: ਕੀ ਪੰਛੀਆਂ ਨਾਲ ਟਕਰਾਉਣ ਦੀ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਸੀ? 

ਜਵਾਬ: ਫਲੈਪ ਸੈਟਿੰਗ (5 ਡਿਗਰੀ) ਅਤੇ ਗੇਅਰ (ਹੇਠਾਂ) ਟੇਕਆਫ ਲਈ ਆਮ ਸਨ। ਪੰਛੀਆਂ ਨਾਲ ਟਕਰਾਉਣ ਦੀ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਸੀ।

ਸਵਾਲ: ਹਾਦਸੇ ਦੇ ਸਮੇਂ ਮੌਸਮ ਕਿਵੇਂ ਸੀ? 

ਜਵਾਬ: ਅਸਮਾਨ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਾਫ਼ ਸੀ। ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀ ਵੀ ਠੀਕ ਸੀ। ਤੂਫਾਨ ਵਰਗੀ ਕੋਈ ਸਥਿਤੀ ਨਹੀਂ ਸੀ।

ਸਵਾਲ: ਕੀ ਪਾਇਲਟ ਡਾਕਟਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਫਿੱਟ ਸਨ?

 ਜਵਾਬ: ਦੋਵੇਂ ਪਾਇਲਟ ਡਾਕਟਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਫਿੱਟ ਸਨ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਕਿਸਮ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਪਾਇਲਟ ਇਨ ਕਮਾਂਡ ਕੋਲ 15 ਹਜ਼ਾਰ ਘੰਟੇ ਅਤੇ ਸਹਿ-ਪਾਇਲਟ ਕੋਲ 3400 ਘੰਟੇ ਉਡਾਣ ਦਾ ਤਜਰਬਾ ਸੀ।

ਸਵਾਲ: ਕੀ ਜਾਂਚ ਵਿੱਚ ਜਹਾਜ਼ ਕੰਪਨੀ ਲਈ ਕੋਈ ਸਲਾਹ ਜਾਰੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ?

 ਜਵਾਬ: ਰਿਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਮੁੱਢਲੀ ਜਾਂਚ ਹੈ, ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਜਾਰੀ ਹੈ। ਇਸ ਸਮੇਂ, ਬੋਇੰਗ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਕੰਪਨੀ ਜਾਂ ਇੰਜਣ ਨਿਰਮਾਤਾ ਜਨਰਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ (GE) ਨੂੰ ਕੋਈ ਸਲਾਹ ਜਾਰੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ।

ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਉਡਾਣ ਭਰਦੇ ਹੀ ਰੈਮ ਏਅਰ ਟਰਬਾਈਨ ਖੁੱਲ੍ਹ ਗਈ

ਰਿਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਇਹ ਵੀ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਬੰਦ ਹੁੰਦੇ ਹੀ ਰੈਮ ਏਅਰ ਟਰਬਾਈਨ (RAT) ਖੁੱਲ੍ਹ ਗਈ। ਇਹ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਵਰਗਾ ਯੰਤਰ ਹੈ। ਇਹ ਹਵਾ ਦੀ ਗਤੀ ਨਾਲ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਿਜਲੀ ਅਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਪਾਵਰ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਖਾਸ ਕਰ ਕੇ ਜਦੋਂ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਮੁੱਖ ਸ਼ਕਤੀ ਕੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਾਂ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸਿਸਟਮ ਫੇਲ੍ਹ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। RAT ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਨੇਵੀਗੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਚਾਲੂ ਰੱਖਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਇੱਕ ਮੇਅਡੇ ਕਾਲ ਕੀਤੀ ਸੀ। ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਆਖ਼ਰੀ ਸਿਗਨਲ 190 ਮੀਟਰ (625 ਫੁੱਟ) ਦੀ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਤੋਂ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ ਆਇਆ ਸੀ। ਜਹਾਜ਼ ਨੇ 12 ਜੂਨ ਨੂੰ ਦੁਪਹਿਰ 1:39 ਵਜੇ ਰਨਵੇ 23 ਤੋਂ ਉਡਾਣ ਭਰੀ। ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਏਅਰ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਕੰਟਰੋਲਰ ਨੂੰ ਮੇਅਡੇ ਕਾਲ (ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਸੁਨੇਹਾ) ਭੇਜਿਆ, ਪਰ ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਕੋਈ ਜਵਾਬ ਨਹੀਂ ਆਇਆ।

ਫਿਊਲ ਸਵਿੱਚ ਇੰਨਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਿਉਂ ਹੈ? 

ਡ੍ਰੀਮਲਾਈਨਰ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਦੋਵੇਂ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਦੋ ਸਥਿਤੀਆਂ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਰਨ ਅਤੇ ਕੱਟਆਫ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਜਹਾਜ਼ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਹੋਵੇ ਅਤੇ ਸਵਿੱਚ ਕੱਟਆਫ 'ਤੇ ਚਲਾ ਜਾਵੇ, ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਮਿਲਣਾ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਬਿਜਲੀ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ (ਧੱਕਾ) ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਿਜਲੀ ਸਪਲਾਈ ਵੀ ਬੰਦ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਕਾਕਪਿਟ ਵਿੱਚ ਕਈ ਯੰਤਰ ਵੀ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਬੰਦ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ।